1. Skipet ble tvunget til å omveie og endre kurs, noe som resulterte i en forsinkelse i fraktplanen.
Ifølge rapporter har flere skip gjort nødsvinger før de ankom Mandelastredet. Som svar uttalte Suez Canal Authority (SCA) i Egypt at de "overvåker nøye" den spente situasjonen i Rødehavet og enhver innvirkning på passasjen av kanalen. SCAs styreleder Osama Rabie uttalte i en uttalelse 18. desember at siden 19. november har 55 skip omdirigert for å bruke Kapp det gode håp-ruten mellom Europa og Asia i stedet for å passere gjennom kanaler. Han uttalte imidlertid at dette så langt bare utgjør en liten del av de 2128 skipene som gikk gjennom egyptiske vannveier i samme periode.
Analyse spår at dersom situasjonen i regionen forverres ytterligere, vil flere skip bli suspendert eller omdirigert til Kapp det gode håp i Afrika. Et containermarkedsanalysefirma, Linerlytica, ga ut en rapport tidligere denne måneden som sier at sannsynligheten for at Rødehavsfartøyer blir angrepet har økt, noe som kan føre til at 30 % av containerflåtene må bytte fil.
En transportør uttalte i et intervju at tidligere var det kun ugunstig vær og overbelastning i havnen som var nødvendig for å justere ruten, men nå er den i en "ustabil tilstand", og rutevalget "endres hver time". "Dette betyr at estimert ankomsttid (ETA) vil fortsette å endre seg, og selvfølgelig kan kundenes forsyningskjeder også oppleve forsinkelser."
2. Langdistanse-navigasjon vil betydelig komprimere markedskapasiteten og øke antall fraktdager.
For eksempel vil et skip som seiler fra Kina til Rotterdam, hvis det ikke passerer Suez-kanalen, men i stedet følger Cape of Hope-ruten, øke sin seilas med rundt 3500 nautiske mil. Basert på en gjennomsnittsfart på 17 knop, vil ankomsttiden til den nederlandske havnen forlenges med ca. 9 dager, og forbruke ytterligere 1000 tonn drivstoff under denne prosessen.
Hvis ovennevnte tilfelle følges for en omkjøring, for å sikre normal drift av ruten, vil antallet skip som må lastes på ruten vanligvis øke. Seiltiden har økt med 10 dager, og antall skip er doblet. Men i dagens situasjon med overkapasitet kan omveier absorbere noe av overkapasiteten, noe som kan være gunstig for konsolideringsmarkedet.
3. Forsikrings- og transportkostnader kan øke, eller øke fraktkostnadene.
Forsikringsmarkedet i London har klassifisert vannet i det sørlige Rødehavet som høyrisikoområder. Dersom et handelsskip trenger å passere dette området, må det informere assurandøren på forhånd og kjøpe ekstra krigsforsikring. I følge estimater fra forsikringsmarkedet i forrige uke var premiesatsen for krigsforsikring 0.07 % i første halvår i år, mens noen steg til 0,1 % til 0.15 % forrige uke og noen steg til 0,2 %.
Analytikere fra det norske analysefirmaet Xeneta spår at basert på omfanget og varigheten av avbruddet av Suez-kanalen, kan økningen i sjøfraktrater komme opp mot 100 %.
4. Risikoen for spillover blir ytterligere forsterket, noe som resulterer i en reduksjon i varevolum, noe som kan ha en betydelig innvirkning på den globale forsyningskjeden.
Rødehavets Suez-kanal er en viktig vannvei som forbinder Middelhavet og Det indiske hav, og fungerer som en avgjørende kanal for global transport av olje og andre viktige råvarer, og er avgjørende for global handel. Når navigasjonen i denne regionen er hindret, kan det føre til betydelige forsinkelser i transporten av varer mellom Asia og Europa, forårsake betydelige svingninger i den globale forsyningskjeden og påvirke økonomisk stabilitet.
I tillegg antyder analysen også at "angrepet fra Housers væpnede styrker på Rødehavets handelsskip har skapt bekymring blant vestlige land som USA, og Israel har til hensikt å slå seg sammen med relevante land for å patruljere Rødehavet, alle som øker risikoen for konfliktoverløp." Ifølge en artikkel i Financial Times er det farligste scenariet utbruddet av en omfattende regional krig, som involverer både land i regionen og USA.
5. Så, i tillegg til å omdirigere til Kapp det gode håp, er det noen alternative ruter for skipet?
Eksperten på hvilken rute til transport har gitt følgende mulige løsninger:
1) Hvis det er gjennom Rødehavet og målet er Europa og andre regioner, er det mest sannsynlig å ta en omvei rundt Kapp det gode håp.
2) Hvis destinasjonen er i Rødehavsregionen, kan høyverdige varer eller lisenser vurderes for lufttransport, men kostnadene vil øke.
3) En relativt mer økonomisk måte er å transportere fra det indre av Midtøsten til Rødehavsregionen gjennom slepebåter og lektere, eller å søke etter lokale skip i Dubai for å frakte til Rødehavet. Men etter hvert som etterspørselen øker, vil også fraktratene stige.
Høye sjøfraktpriser
Det er verdt å nevne at en annen skipsåre – Panamakanalen, den globale skipsåren – fortsatt står overfor pågående navigasjonsvansker på grunn av tørke, og mange skip kan bare velge å omveie. I følge data utgitt av Panama Canal Authority (ACP), var antallet skip som passerte gjennom kanalen i november 783, en nedgang på 22 % fra oktober. Det forventes at det reserverte navigasjonsvolumet for desember og januar 2024 vil reduseres ytterligere.
På grunn av den samtidige blokkeringen av to store fraktruter, kombinert med høysesongen for transport som nærmer seg jul og reduksjon av fraktplaner fra rederier, har fraktratene i det nåværende shippingmarkedet vist en betydelig stigende trend. I følge data utgitt av Shanghai Shipping Exchange 16. desember, har gjeldende markedsfraktrater for europeiske og amerikanske ruter alle steget, noe som har drevet den sammensatte indeksen opp. Den 15. desember ga Shanghai Shipping Exchange ut Shanghai Export Container Comprehensive Freight Index, som var 1093,52 poeng, en økning på 5,9 % fra forrige periode.
Blant dem er fraktraten (sjøfrakt og sjøfrakttillegg) for eksport fra Shanghai havn til det europeiske basishavnemarkedet 1029 amerikanske dollar/TEU, en økning på 11,2 % sammenlignet med forrige periode. Markedsfraktraten (sjøfrakt og sjøfrakttillegg) for eksport fra Shanghai havn til middelhavsbasehavnen er $1569/TEU, en økning på 13,1 % sammenlignet med forrige periode.
Markedsfraktprisene (sjøfrakt og sjøfrakttillegg) for eksport fra Shanghai havn til de grunnleggende havnene i vest og øst i USA var henholdsvis $1819/FEU og $2805/FEU, en økning på 9,0 % og 14,9 % sammenlignet med forrige periode.
Analysen nevnte imidlertid også at bærekraften til denne hendelsen i seg selv er ustabil. Når den ovennevnte suspensjonshendelsen i Rødehavet er løst på riktig måte, kan premien den gir til fraktratene (enten følelsesmessige eller betydelige) hente inn økningen.
